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新能源補貼政策或生變:自主品牌飛得更高or死得更快?

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新能源補貼政策或生變:自主品牌飛得更高or死得更快?

發布日期:2019-11-12 作者:深圳易康新能源汽車銷售有限公司 點擊:

昨夜大眾ID.、特斯拉Model 3、雪佛蘭暢巡Menlo和奔馳EQC的狂歡還未散盡,影響整個中國新能源汽車局面的宏觀變數已經在悄然醞釀。

已經在逐漸退坡的新能源補貼,有可能在明年這個最后期限再度“挨一刀”。換句話說,也許你在哀嘆“今年最高補貼從之前的7.5萬元腰斬到了2.5萬元”,但請做好心理準備,因為2020年或許最多只有1.5~2.0萬元了。

“后補貼時代”五個字,用針砭時弊的口吻念起來非常輕松,卻滲透了主機廠們并不無辜的血淚。原本以為2021年才到來的“煉獄時代”,有不小的概率讓各大車企提前品嘗到滋味。

尤其是對長期“拄拐”的自主品牌電動車而言,當政策的保護傘撤去,甚至優待政策也開始眷顧來自海外的強大對手,其實只有兩條截然相反的路——“死得更快”,或者,“飛得更高”。

補貼斷腰,再來一刀?

回味第二屆中國國際進口博覽會的聲勢時,很多人可能主要記住了美食區的試吃朵頤和裝備區的稀罕新奇,但不要忘了,在進口服務館之后,2.1館便是汽車區域。進博會同期舉辦的各種汽車行業論壇活動,如中國汽車產業發展論壇等等,亦成為重要信息和關鍵信號的流出渠道。

譬如:明面上,通用汽車和福特汽車都帶來了各自的皮卡產品,表示向國人推介與美式皮卡相關的生活方式;另有信源披露,福特在華負責產品的副總裁劉曰海表示,如果條件適宜,將在中國生產福特皮卡。

但這其實相對來說還是個小新聞,特別是跟下面比起來。

明面上:11月7日工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊杰在中國汽車產業發展論壇上表示,工信部正牽頭編制《2021年-2035年新能源汽車發展規劃》,目前《規劃》正處于征求意見階段。《規劃》面向2035年新能源汽車的發展,著力突出“四化”,即電動化、智能化、網聯化、共享化。

另有信源披露:國家考慮進一步削減新能源汽車補貼,直接關系到2020年消費者購置電動車時的終端價格,進而影響新能源汽車市場銷量。按照2017-2018年財政部、稅務總局、工信部、科技部四部委的計劃,2019年取消地方補貼,2020年底新能源補貼完全取消。也就是說,作為能夠享受新能源補貼的最后一年,2020年的補貼“拐棍”或許還要再被截短。

無疑,這將對當前已經處于下行狀態的汽車市場再添一記“迎頭痛擊”,而月度銷量四連跌的新能源車更是首當其沖。當然,知情者也圓滑地表態稱,目前還處于早期討論階段,相關部門還需要觀察評估接下來幾個月的市場數據,并不能確定必然“動刀子”。

補貼與產業之間的纏綿愛恨,堪比情感糾葛:明知道TA是個渣男/女,但就是磨磨唧唧、拖拖拉拉無法割舍。畢竟,治大國若烹小鮮,側重的是和緩過渡,哪能像情侶分手那樣快刀斬亂麻?因此我們回溯起來國內的補貼政策史,確實從進入十三五之后呈現坡度下降趨勢,既鐵定指向了退出的方向,又用了差不多五年時間來徹底“戒癮”:

·自2009年國家開始推出新能源補貼以提振銷量開始,個人購純電動車最高補貼可達12萬元;

·2016年最高補貼11萬元,國家補貼和地方補貼各半;

·2017年四部委《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定,新能源汽車補貼額度比2016年降低20%,地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%,這使得補貼總額降低至6~7萬元級別;

·2019年3月26日,四部委《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》設定2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期,此后地補轉為配套設施建設應用,國補也減半至最高2.5萬元;

·補貼最后期限為2020年底,2021年起全部取消,目前2020年補貼在討論再削減的可能。

財政部方面沒有回應媒體關于是否進一步削減2020年新能源補貼的詢問,因此更談不上給出量化的細節數字,比如“最高補貼從2.5萬元降低到1.5萬元”這種描述。

已經很慘,還繼續砍?

但,變數自身也存在變數。

按照內部人士的說法,政策存在不確定性。海外觀察者甚至帶著嘲諷的口吻表示:“盡管中國四年前宣布到2020年將逐步削減新能源補貼,但細節含糊不清,并且不是永遠堅持原計劃(Though China announced four years ago it would gradually eliminate subsidies for new energy vehicles after 2020, details have been vague and it didn’t always stick to the plan)。”

關于“2020年補貼再削減”的議題,“尚處于討論階段”只是一個表面因素,更重要的是,既定的退坡措施引發的后續效應是否在預期之中、可承受范圍之內。

先來看看過渡期結束之后國內新能源汽車銷量表現。新能源車在國內市場月度銷量迎來史無前例的四連跌,根據乘聯會數據,在剛剛過去的10月份,新能源車批發銷量暴跌45%,創近來最大降幅。

以公布了詳細數據的9月份來分析:如果不計入油電混動車HEV,則同比大幅下滑33.4%至65,015輛,盡管前三季度大漲29.4%至778,403輛。就算加上表現較好的油混車,9月份仍然下跌17.3%,錄得95,569輛銷量;前三季度同比增長31.2%至968,508輛。

2019年9月新能源車銷量

在《汽車公社》統計到的182款車型中,除了新車之外幾乎全部慘綠跌落(嗯,在我們的表格里是慘紅)。更可怕的是,132款純電動車里,僅剩下57款有銷量,其他全部歸零,占比近六成!銷量暴跌、車型慘淡的原因也很清晰:地補退坡國補減半、補貼過渡期透支、部分新能源品牌故障迭出挫傷消費者信心……

據悉,這種暴跌是決策層始料未及的,因此圍繞是否還要再砍一刀展開了內部爭論。畢竟,對于希望將2035年國內電動汽車銷量占比提高到60%的戰略來說,政策上過快的收縮不利于達成目標,特別是自主車企電動汽車承壓更大。

在最近三季度財報發布過程中,自主新能源幾乎一面倒給出不太理想的預期,甚至連幾家領頭羊都概莫能外:比亞迪第三季度利潤下跌89%,全年預計下降43%;北汽藍谷新能源預計全年虧損;蔚來汽車則是在股價風波中,生存力亦遭到質疑。

反過來,外資/合資新能源卻才剛剛拉開攻勢。除了寶馬插電式混動車已經領先一步收割份額之外,剛剛發布的大眾ID.、特斯拉Model 3、雪佛蘭暢巡Menlo和奔馳EQC預計從明后年開始上量。

國內希望2035年電動汽車銷量占比六成

政策也逐漸“對外傾斜”。就在特斯拉秀出上海超級工廠Model 3照片的11月7日,國務院在“進一步做好利用外資工作的意見”中指出:各地區要保障內外資汽車制造企業生產的新能源汽車享受同等市場準入待遇。修訂乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法,在外方與中方合資伙伴協商一致后,允許外方在華投資的整車企業之間轉讓積分。

補貼拐棍取消之后,自主新能源車面臨的不單單是同燃油車之間的競爭,也要面對外資/合資同類的沖擊,哪怕價格交集并不大,也會被擠占“電動汽車應該是這樣”的認知空間,最終在長遠角度被驅逐出新能源車的舞臺。

外資/合資在政策對自主的扶持結束之后將反撲,新能源“狼來了”的效應,這一次甚至比SUV浪潮更為兇狠。

不是跑得更快,就是死得更快

變數,不能妨礙我們按照最壞的場景去推演。在2020補貼再削減導致“雪上加霜”的設定下,自主電動車該如何應對?

2019年9月新勢力車型銷量

首先自然是切換意識,摒棄“拄拐心理”。盡管利好政策促進了新能源汽車連年高速增長,然而政策驅動逐漸被市場導向所替代,這才是產業逐漸走向成熟的跡象。自主車企從事新能源業務,自然應當拋開“與地方政府合作的政績工程”、“迎合國家能源大戰略”甚至騙補的心態,踏實經營運作。

在具體實踐層面,技術和產品居于關鍵肯綮位置,終究這是硬實力的落點。國內新能源車企的領先者,已經走過了“只推A00級電動微車”的階段,產品朝著家用化、精致化方向演變;不過,在安全、智能化、續航等方面仍需再升檔。好在從電動車架構、電池到配套設施等領域,國內水平都已經取得了長足的進步,例如新型動力電池單體的能量密度已達220瓦時每公斤,價格每瓦時1.5元,較2012年,能量密度提高了1.7倍,價格下降了60%。

其實即便是業績滑坡的比亞迪、北汽新能源蔚來等企業,都已經具備了一定的產品和技術實力,比亞迪甚至還是“唯二能夠自行開發車規IGBT的車企(第四代產品已經不再是組裝外來晶圓)”,業績的滑坡一定程度上與此前的需求透支、對比基數過高有關。這些頭部企業需要時間和資金逐步找回自己的發展節奏。

第三,適當抱團與合作。11月7日,比亞迪宣布與豐田汽車各出資50%,明年在國內成立純電動汽車研發公司,開展純電動汽車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務;設計、開發的產品將使用比亞迪現有的電動平臺技術及電動零部件供給,豐田方面則在品質及安全控制標準要求把控;合營公司設計、開發的純電動汽車使用豐田品牌。

這是豐田首次在國內開展“技術對等”的整車開發合作,共同開發純電動車和動力電池,和此前豐田與一汽、廣汽的合作模式有別。電氣化與智能網聯的“燒錢”特征甚至更勝過燃油車時代的技術開發,抱團有利于車企節約資金和時間,即滿足前文里提到的短板。

第四,對于選擇了電氣化漸進技術路線的車企而言,如果能夠通過合作或者購買許可的方式獲得混動技術,也是一種過渡方式。

遠景來看,電氣化不可阻擋,能源缺口、環保訴求,以及電氣化和智能化的關聯性,都注定汽車必然要“轉電”。而從落地步驟來看,電氣化車輛在市場層面終究屬于較為新生的事物,續航也好、成本也好、安全也罷,以及消費者的使用習慣,都還需要漸變過程,去不斷完善和磨合。

電氣化程度越高,或者說電力驅動占比越大,就意味著對電的使用要求越高(電池電機越大,電池能量越高,電控要求越苛刻),距離消費者們所習慣的汽車特性也越遠。自然風險也就越大、商業模式越不完善。因此,從市場角度來判斷,消費者更應該說進入了“混動時代”。

無論是合作還是采購路徑,豐田的THS-II技術已經被國內不止一家自主車企獲得,而MHEV輕混技術也逐漸得到推廣。

最后,對于實在無法存活的新能源車企,它們的淡出舞臺,本來就可以為殘留的強者騰出空間。

中國自主車企的新能源業務面臨的挑戰,從來都不是獨有的天塹。回顧特斯拉的發展歷史,也經歷過拷貝路特斯底盤、電池起火和自動駕駛惹出車禍的階段,迄今尚不能說徹底解決;大眾、捷豹路虎等老牌車企的電動車產品也在近年發布后遭遇過召回……

每一次生死洗牌,都是對市場和產業的整肅與調理,適者生存的古訓從來都不曾失效。

當整個時代的壓力襲來,如果不想死得更快,那就必須跑得更快,進而飛得更高。這,才是自主電動汽車應該選擇的路徑。


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